Afin de fluidifier, sécuriser et fiabiliser le réseau autoroutier suisse, le Conseil fédéral a prévu l’élargissement à 3 voies de six tronçons d’autoroutes, dont un de 19 km se trouve en Suisse romande, entre Nyon et Genève.

Le développement des six projets concernés coûtera 5 milliards de francs (dont 960 millions pour le tronçon Nyon-Genève). Le financement est garanti par le fonds FORTA qui est alimenté par les prélèvements actuels sur les automobilistes. L’argent est donc déjà disponible, il peut légalement n’être affecté que pour développer les routes et aucun nouveau prélèvement est nécessaire.

Le rail et la route sont complémentaires et non concurrentes. Le développement du réseau autoroutier se fait en parallèle du développement du réseau ferroviaire, qui possède son propre fonds (le FAIF) et dont les investissements totaux sont supérieurs à ceux alloué  à la route.

L’élargissement des tronçons d’autoroute reportera le trafic de transit sur les autoroutes et contribuera à sécuriser les rues des villages et des villes. La mobilité sera plus fluide sur l’autoroute ainsi qu’à ses abords et donc les temps de trajets plus fiables.

L’ensemble des surfaces d’assolement nécessaire à l’élargissement des tronçons d’autoroutes seront compensés. Pour le tronçon entre Nyon et Genève, il est question de 3 hectares, donc une surface équivalente à 3 terrains de football. De plus, les jonctions en ville sont intégrées dans un projet d’agglomération permettant une dilution harmonieuse du trafic, notamment à l’aide de P+R.

Lorsque l’on augmente les capacités en passant de deux à trois voies, on constate une légère augmentation du trafic autoroutier. Toutefois, il ne s’agit pas là d’une création intrinsèque de trafic. En réalité, lorsque l’on permet aux autoroutes de redevenir fluides, les véhicules qui l’évitaient en raison des bouchons y reviennent. Ce surplus de trafic autoroutier équivaut donc à une déviation plutôt qu’à une création de trafic. Cette déviation de trafic permet de soulager les petites villes et villages aujourd’hui traversés par un nombre sans cesse plus importants de véhicules en transit lorsque les autoroutes sont saturées (ce qui arrive de plus en plus souvent).

C’est le contraire ! Ce projet est dans les cartons depuis de très nombreuses années. L’étude préliminaire a été réalisée et publiée il y a plus de 12 ans. Cette étude préconisait clairement la réalisation rapide de cette infrastructure compte tenu de l’évolution de la démographie dans la région (et donc des flux routiers attendus). Par conséquent, le projet a été suffisamment préparé par l’Office fédéral des routes (OFROU) pour passer maintenant au stade de la réalisation.

Une nouvelle ligne Genève-Lausanne constitue une idée à long-terme intéressante pour offrir une redondance sur cet axe ferroviaire chargé. Toutefois, une telle ligne ne pourra être entièrement réalisée avant 2050, voire plus tard. A ce stade, seule une étude prospective a été réalisée (2023), mentionnant la possibilité de réaliser cette infrastructure dans le couloir de l’autoroute. Une telle option nécessiterait une coordination entre l’OFROU et les CFF. Or, cette coordination est déjà en cours ! Plusieurs solutions permettraient une réalisation de la troisième voie autoroutière sans aucun impact sur la nouvelle ligne ferroviaire (par exemple la réalisation de cette nouvelle ligne en tunnel là où une complémentarité avec l’autoroute ne serait pas possible).

Cette idée vise à saboter le travail mené par les autorités pour proposer un projet solide, en anéantissant le long processus préparatoire. Pourtant, ces travaux préparatoires indiquent clairement qu’une (véritable) troisième voie constitue la meilleure option sur ce tronçon. En effet, l’environnement s’y prête parfaitement (pas d’obstacles le long de l’autoroute comme entre Morges et Ecublens). D’autre part, une troisième voie constitue une solution bien meilleure en matière de sécurité. En effet, les bandes d’arrêt d’urgence ont une grande utilité pour protéger les véhicules en détresse. Les tronçons autoroutiers qui en sont dépourvus sont plus accidentogènes. Enfin, avec une véritable troisième voie, il est possible de laisser deux voies ouvertes lors des travaux d’entretien, ce qui n’est pas possible avec une bande d’arrêt d’urgence aménagée.