A l’horizon 2050, la Métropole lémanique (Vaud-Genève) pourrait compter plus de 340 000 habitants supplémentaires, ce qui va générer une croissance des besoins de mobilité de l’ordre de 50 à 55%. Face à l’évolution démographique et économique, nos organisations économiques ici présentes sont pragmatiques. Il n’est pas possible de tout miser sur le développement de l’infrastructure ferroviaire. En effet, si 15% des automobilistes actuels optaient pour le rail, il faudrait multiplier par 2 les infrastructures ferroviaires, un objectif hors de portée. Pour nos organisations économiques, le réseau routier et le rail sont complémentaires. Nous nous engageons donc aussi bien pour un développement de la route que du rail. Pour preuve, nos organisations économiques ont conjointement publié un communiqué de presse, en octobre 2023, ainsi qu’une lettre aux membres de la Commission des transports leur demandant de soutenir la réalisation d’une nouvelle ligne ferroviaire entre Genève et Lausanne. Pas plus tard

Ce projet d’élargissement autoroutier est absolument nécessaire pours’adapter à la croissance des besoins. L’enjeu est ici une mise à niveau plus qu’un développement des routes nationales. L’objet fédéral sur lequel les Suisses voteront vraisemblablement en novembre vise à faire coïncider l’offre avec les besoins en mobilité de la population (et non l’inverse !). En outre, il ne s’agit pas d’augmenter les capacités tous azimuts, mais d’élargir quelques tronçons saturés. Les maîtres mots sont ici la proportionnalité et l’économicité. Notons que jusqu’à présent, la Confédération a fait son maximum pour préserver la fonctionnalité du réseau des routes nationales sans procéder à des travaux d’extension de capacité (système de régulation aux entrées des autoroutes, abaissement des vitesses, interdiction de dépassement pour les camions, etc.). Toutefois, ces mesures techniques atteignent leurs limites. C’est la raison pour laquelle la Confédération a mis en place un Programme de développement des routes nationales (PRODES) consistant principalement en

Qui ne préfère pas rouler lentement en marge de l’autoroute que stagner sur l’autoroute lève la main ? Des heures de bouchons qui entraînent des pertes de temps (40’000 heures en 2022) dont les coûts économiques sont estimés à 1’180 millions de francs (chiffres de 2019) pour les routes nationales. Une saturation du réseau qui perdure et au final des automobilistes qui changent régulièrement leur itinéraire pour s’engager sur le réseau secondaire, pensant aller plus vite. Lorsque l’axe Nyon-Le Vengeron est saturé, ce phénomène est clairement observable dans les villages de la Côte. Un trafic routier de transit s’y déverse tous les jours. Cette démarche est facilitée par les applications qui proposent parfois des circuits complexes sur le réseau secondaire, sans tenir compte des nombreuses nuisances provoquées.  Cette situation nuit de plus en plus à la qualité de vie dans ces villages, crée des ralentissements, perturbe la chaîne d’approvisionnement, mais surtout

Les routes nationales ne représentent que 2,7% de la totalité du réseau routier suisse, soit près de 85’000 kilomètres, mais elles concentrent un peu plus de 41% de la totalité du trafic routier et 74 % du transport routier de marchandises. La résultante de cette concentration de trafic est l’efficience extrême du réseau autoroutier : il absorbe 800 personnes-kilomètres par mètre carré, soit 2,5 fois plus que le train et 8 fois plus que le reste du réseau routier (OFROU, 2022).  Du point de vue de l’exploitation des surfaces, le système des routes nationales est donc de loin l’infrastructure de transport la plus efficace. L’emprise au sol de ces élargissements, limitée à 3,3 hectares de surface d’assolement pour le tronçon Le Vengeron-Nyon (environ 4 terrains de foot), est très faible au regard d’autres projets d’infrastructures et des bénéfices attendus. Elle est donc entièrement justifiée. En ce qui concerne le transport de

Les entrepreneurs évoluent dans un domaine toujours plus compétitif où la pression des délais devient problématique. Pour les entreprises actives sur l’Arc lémanique, la congestion du trafic, notamment sur l’axe Lausanne-Genève, est un obstacle majeur. Les embouteillages sur l’autoroute retardent et compliquent non seulement le déplacement des équipes sur les chantiers, mais aussi la coordination des différents corps de métiers et le bon déroulement des travaux. De plus, la livraison de matériel subit des retards perturbant ainsi l’ensemble du processus de construction. Pour illustrer cet état de fait, une entreprise coopératrice de la Fédération vaudoise des entrepreneurs active dans la production et la livraison de graviers et de béton frais a analysé les heures et pertes financières occasionnées sur le tracé du projet de 3e voie. L’autoroute A1 entre Genève-Est et Lausanne-Ouest est la colonne vertébrale de la zone de chalandise de cette PME vaudoise dont le parc de véhicules

Les mesures d’expansion prévues garantissent le maintien des conditions-cadres nécessaires à une société stable. Ils permettent de faire face à la demande croissante de mobilité.